Royal Enfield Bear 650 (2025) – İnceleme

Royal Enfield markası ülkemizde uzun süredir var olsa da yeteri kadar süreklilik sağlayamayan bir marka olarak kenarda duruyordu. Son yıllarda ise markanın yeni yöneticileri ile ülkemizde ayaklarını yere daha sağlam basmaya çalıştıklarını görüyoruz. Öyle ki yeni modelleri bile Avrupa pazarı ile benzer zamanlarda ülkemizde satışa çıkarılıyor.

Markanın yeni yüzü olan Bear 650 modeli ise adını, Kalifornia’daki zorlu çöl yarışı “Big Bear Run” dan alıyor. 1960 yılında, 500 cc’lik Royal Enfield Fury’si ile 16 yaşında olan Eddie Mulder yarışı kazanıyor.

Royal Enfield ellerindeki 650 cc hacmindeki, kullanıcı dostu, ekonomik ve güvenilir motor bloğunu hem “Interceptor” hem de “Continental GT” modellerinde kullanıyordu. Şimdi ise “scrambler” özellikleri sunan arazi kullanımına uygun yolda da beklentileri karşılayabilen Bear 650’yi piyasaya sürdüler.

Önceki modellerde 18 inçlik jantlar yer alırken yeni modelde önde 19 inç arkada ise 17 inçlik jant kombinasyonu, scrambler tarzı sele, yenilenmiş süspansiyonlar ile yerden daha yüksek hale gelen Bear 650’nin sundukları ile daha genç kitlelere hitap etmesi bekleniyor.

Hadi beraber Royal Enfield Bear 650 modelinin detaylarını inceleyelim.

Royal Enfield Bear 650 – Artıları & Eksileri

  • Artıları:
  • Denenmiş, test edilmiş ve popüler format
  • Görünüşe göre olağanüstü fiyat-performans oranı
  • Geniş renk seçenekleri
  • Eksileri:
  • Gerçek bir scrambler kullanımı için beklenenden daha ağır
  • Bütçe dostu lastikler, yeni sürücülere güven vermeyebilir
  • Eski tarz kontrol düğmeleri

Royal Enfield Bear 650 – Motor ve Performans

Diğer modellerden tanıdığımız hava soğutmalı, 650 cc, paralel çift silindir motor bloğu Continental GT, Interceptor, Shotgun ve Meteor 650 modellerinde olduğu gibi Bear 650’nin de kalbinde yerini alıyor.

Yeni başlayan kullanıcıları bile çok zorlamayan, alt devirlerde güçlü ama sakin bir karakter sergileyen A2 ehliyete uygun olan bu blok, yeni egzoz sistemi ile 5150 devirde 56,5 nm tork ve 7150 devirde 47 hp’lik maksimum güç sunuyor.

Royal Enfield Bear 650 – Yol Tutuşu ve Süspansiyon

Diğer modellerden daha yüksek bir oturma pozisyonu sunan Bear 650’nin 184 mm’lik yerden yüksekliği, ön süspansiyonlarda Showa ters çatal arkada ise yine Showa Twin Tube süspansiyonlar ile destekleniyor. Süspansiyon hareket mesafesinin önde 130 mm arkada ise 88 mm olması araziye uyumu sağlarken konforu da düşündüklerini gösteriyor.

214 kg ıslak ağırlık ise kâğıt üzerinde en olumsuz özelliği olarak göze çarpıyor. Henüz test etme imkânı bulamamış olsam da test edenler ağırlık dağılımının başarılı olduğunu belirtiyorlar.

Motor verilerinde gördüğümüz üzere maksimum tork maksimum güçten daha erken geliyor. Bu sayede de alt devirlerin daha güçlü olduğu ve arazi şartlarında bu durumun kullanıcı lehine olduğunu da belirtmek gerekiyor.

19’a 17 inçlik jantlarla gelen Bear 650’nin MRF marka, çift amaçlı (dual purpose), kalın blok desenli ve maalesef iç lastikleri de olan lastikler ile yere bastığını görüyoruz. MRF marka lastikler ülkemizde pek beğenilmese de Hindistan’ın en büyük lastik üreticisi olduğunu belirtmeden geçmemek gerekiyor. (Madras Rubber Factory)

Royal Enfield Bear 650 – Konfor ve Ekonomi

Yeni Showa süspansiyonlarla birlikte ayak pegleri ve gidonda yapılan ayarlamalar ile sürüş pozisyonu tamamlanmış ve yerden 830 mm yükseklikte, scrambler tarzına uygun bir sele tercih edilerek konfor ekipmanları tamamlanmış.

Ayak peglerine çıkarılabilir kauçuk parçalar koyularak gerek arazi şartlarında gerekse yol kullanımında kullanıcı konforu ve sürüş emniyeti göz önüne alınması güzel bir detay olmuş.

Aksesuar seçenekleri arasında daha dolgulu bir sele, yumuşak yan çantalar, far koruması, radyatör koruması ve bir rüzgâr deflektörü bulunuyor.

100 km’de yaklaşık 4,5 litre yakıt tüketen Bear 650, 13,8 litrelik deposu ile yaklaşık 290 kilometre menzil sunuyor.

Royal Enfield Bear 650 – Donanım

Bear 650 donanım anlamında pek fazla bir şey sunmuyor desek kabul edilebilir. Herhangi bir çekiş kontrolü, sürüş modları veya karmaşık tuş takımları yer almıyor. Marka genel olarak bütçe dostu modelleri ile ön plana çıkma hedefine uygun modeller üreterek yoluna devam ediyor.

Bütçe dostu olmasına rağmen Himalayan 450’den tanıdığımız akıllı, kompakt, yuvarlak, renkli TFT ekran Bear 650’de de yerini alıyor. Bu ekranın Google Maps ile uyumlu çalışması ise dönüşten dönüşe değil gerçek bir navigasyon özelliği sunuyor. Bu özellik kendisinden yüksek fiyata satılan birçok modelde 2025 yılında bile bulunmuyor.

 Son olarak tamamen LED aydınlatmalar ile donatıldığını ve bir tane USB-C şarj soketi bulunduğunu da belirtmek gerekiyor.

Royal Enfield Bear 650 – Rakipleri

Royal Enfield modelleri aslında ilk bakışta kendi aralarında bile rakip olabiliyorlar. Scrambler olarak satışa sunulan Bear 650 ilk olarak yine aynı markanın Scram 411 ve belki Himalayan 450 ile de kullanıcı kitlesine bağlı olarak rakip olabilir.

Ayrıca farklı markalara da bakmak gerekirse bütçe olarak yakın rakipler ile kıyaslamak daha doğru olacağı için Triumph Scrambler 400x ve Fantic Caballero 500’ü temel rakipleri olarak belirtebiliriz.

Royal Enfield Bear 650 – Yorumum

Royal Enfield genel olarak sağlamlığı ve kullanıcı dostu özellikleri ile bilinen bir marka olarak sektörde yerini alıyor. Markanın en yeni modeli olan Bear 650 ise genel anlamda sorunsuz olan motor bloğu, Showa süspansiyonları, navigasyon imkânı olan renkli TFT ekranı ve nispeten ulaşılabilir fiyatı ile öne çıkıyor.

214 kg ıslak ağırlığı, 4,5 lt/100 km ortalama yakıt tüketimi ve ülkemizde henüz büyük şehirler haricinde yeteri kadar servis ve yedek parça imkânı bulunmaması başlıklarını ise olumsuz özellikleri arasında sayabiliriz.

Bu motosikletin ülkemizde nasıl bir karşılık bulacağı ise bence tamamen fiyatına bağlı olacaktır. Scrambler motosikletler her ne kadar bizim kullanıcılarımız tarafından pek tercih edilmese de Bear 650 gibi görünümü ile gözlere hoş gelen bir model makul bir fiyat ile tercih edilebilir.

Siz yeni Bear 650’yi nasıl buldunuz? Yorumlarınızı bekliyorum.

Royal Enfield Bear 650 – Teknik Özellikler

Royal Enfield Bear 650 – Teknik Özellikler
Motor Hacmi: 648 cc
Motor Çap x Strok: 78 x 67,8 mm
Motor Silindir Sayısı: Paralel çift silindir
Teknik Detaylar: 4 zamanlı, hava-yağ soğutmalı, SOHC
Güç: 47 hp (34,9 kW) @ 7150 dev/dak
Tork: 56,5 Nm @ 5150 dev/dak
Şanzıman: 6 ileri, manuel
Ortalama Yakıt Tüketimi: 4,5 L/100 km
Yakıt Deposu: 13,7 litre
Maksimum Menzil: 299 km
Sürüş Destek Sistemleri4 inç TFT, renkli ekran (Google Maps)USB-C şarj soketi
Şasi: Çelik boru
Ön Süspansiyon: Ters Teleskopik çatal, 43mm, 130mm hareket mesafesi, ayar yok
Arka Süspansiyon:Çift amortisör, 115mm hareket mesafesi, ayar yok
Frenler Ön: 320 mm disk, çift pistonlu yüzer kaliper, ABS
Frenler Arka: 270 mm disk, tek pistonlu yüzer kaliper, kapatılabilen ABS
Jantlar ve LastiklerÖn: 100/90-19 MRF (İç Lastikli)Arka: 140/80-17 MRF (İç Lastikli)
Dingil Mesafesi:1460 mm
Sele Yüksekliği:830 mm
Ağırlık (Islak): 214 kg
Garanti: 36 ay
Servis Aralıkları: Belirtilmemiş
Resmi Web Sitesi: www.royalenfield.com

Yamaha NMAX 125 (2025) 

Motosiklet sohbetlerinde her zaman büyük, kaliteli, ağır ve yüksek bütçeli motosiklet hayalleri kuruluyor olsa da gerek ülkemizde gerekse Avrupa pazarında en fazla satış rakamlarına bu büyük makineler değil, düşük bütçeli ve kullanıcı dostu küçük motosikletlerin ulaştıklarını görüyoruz.

Aslında motosikletleri ne için kullandığımız konusunda biraz hayalci davranıyoruz. Şehirlerde yaşayan ve gündelik hayatta motosiklet kullanan insanlar için scooterler her anlamda yeterli ve kullanışlı seçenek olarak ön plana çıkıyor.

Ülkemizde bu pazarın lideri olarak Honda’nın PCX modeli ön plana çıksa da 2025 yılıyla birlikte, benceYamaha NMAX sundukları ile liderliği ele geçirebilecek potansiyeliyle göze çarpıyor. 

Bu sınıfta Hero Dash 125 ve TVS Jupiter 125’te Japon rakiplerinin elini zorlaştırıyor. Fiyatı ile sunduklarını değerlendirirsek satış rakamlarının neden yüksek olduğunu da anlayabiliyoruz aslında.

Hadi beraber Yamaha’nın yenilenen NMAX 125 modelini detayları ile inceleyelim.

Yamaha NMAX 125 (2025) – Genel Bakış

Yeni NMAX 125 eskisine göre göze hoş gelen modern bir görünüme kavuşmasıyla, uzun ömürlülüğü ve piyasada tuttuğu yer ile ön plana çıksa da rakiplerinin önüne geçebilecek kadar iyi bir fiyat yakalayabilecek mi? hep beraber göreceğiz.

Avrupa’da 2024 model NMAX’ler 3778£ iken, 2025 modelinin 3600£ olmasına bakarak ülkemizde de daha ucuza gelme ihtimali gibi bir soru akla gelse de yakın zamanda açıklanan vergi düzenlemeleri ile bu seçeneğin pek mümkün olmadığını maalesef anlıyoruz.

Standart NMAX 125’in Ocak 2025 itibarıyla satışa sunulacağı ve Tech Max versiyonunun Mayıs 2025itibarıyla satışa sunulacağı bilgisini de yine Avrupa piyasasından takip ettik. Bu tarz dolu versiyonun sonradan gelmesi aslında beklenen satış rakamlarının yakalanmasının önündeki en büyük engellerden birisi olarak düşünülebilir.

Renk konusunda da Yamaha ilginç bir karar alarak standart versiyonu yalnızca siyah ve beyaz renk ile satışa sunarken, Tech Max versiyonunda ise gri ve magma (koyu kahverengi) olarak toplamda 4 renk seçeneği ile yerini alacağını da unutmayalım.

Yamaha NMAX 125 (2025) – Motor ve Performans

Yeni NMAX 125, 12 hp ve 11.3 nm güç değerleri ile önceki versiyonuyla aynı değerlere sahip motor bloğu ile piyasaya çıkmış. EURO 5+ normlarını karşılamak için sadece egzoz bölümüne bir oksijen sensörü eklenmiş. SOHC özellikli (tek eksantrikli) olan bu motor bloğu değişken subap zamanlamasına sahip dört subap sayesinde performansı ile bir canavar model olamasa da güvenli, ekonomik ve uzun ömürlülük vadediyor.

Yamaha NMAX 125 (2025) – Süspansiyon ve Jant/Lastik

Önde 100 mm hareket mesafesine sahip teleskopik çatal, arkada ise önceki versiyona (85 mm) göre daha başarılı olan 91 mm hareket mesafesine sahip süspansiyonlar yerlerini almışlar.

Önde ve arkada 230 mm çapında ABS ile donatılmış fren diskleri bulunuyor. Rakibi Honda PCX’in hala arkada ABS sistemi olmadan geldiği düşünüldüğünde, NMAX modeli bir adım öne çıkıyor.

13 inçlik jantlarla gelen NMAX’de önde 110 mm genişliğe, arkada ise 130 mm, daha iyi yol tutuş sağlayan lastik ölçülerinin seçildiğini görüyoruz.

Yenilemelerden sonra ise eski model ile aynı ağırlığa sahip olduğunu görüyoruz.

Toparlayacak olursak yeni NMAX, güncellenen süspansiyonları, genişleyen arka lastik ölçüsü, standart ABS donanımı ile güvenlik ve konfor açısından kendisine güvenen bir model olarak göze çarpıyor.

Yamaha NMAX 125 (2025) – Konfor ve Ekonomi

Yamaha NMAX 125, değişken subap zamanlaması ve Start/Stop sistemi ile ekonomik olmayı hedefliyor. 7,1 litrelik yakıt deposu ile 300 km yol alabildiği açıklanmış. Rakibi PCX’in 1,76 L/100 km ortalama tüketimine karşın Yamaha NMAX’in 1,84 L/100 km’lik tüketim değeri çok da yüksek görünmüyor.

Sele yüksekliği konusunda da rakibi ile farklı yoğurt yiyişlerine sahip olduklarını tekrar görüyoruz. Honda PCX’de sele yüksekliğini 763 mm’ye düşürmüştü. Yamaha ise NMAX sele yüksekliğini 765mm’den 770 mm’ye arttırmış. Burada rakamlara bakmak yerine her iki modeli test ederek değerlendirmek daha doğru olacağı için net bir yorumda bulunmuyorum.

Yamaha NMAX 125 (2025) – Donanım

Donanım olarak incelemeye başladığımızda bizi ilk olarak yenilenen kafa tasarımı ile projeksiyon tarzı LED farlar ve eskiden aşağıda yer alan sinyallerde far grubuna entegre edilerek ön tasarımı dikkat çekici bir hale bürünmüş görünüyor.

Sele altı sınıfında fena sayılmayacak derecede ama her full face kaskı alır mı sorusuna üretici firma evet cevabı vermeyerek deneyimleyerek karar vermenizi tavsiye ediyor.

Anahtarsız çalıştırma her iki pakette de standart olarak sunulsa da gösterge paneli konusunda fark var. Standart versiyonda 4,2 inçlik monokrom LCD ekran bulunurken, Tech Max versiyonunda ise Garmin navigasyon ile gelen 4,2 inçlik TFT ekran bulunuyor. Bu versiyon, sürüş bilgilerini içeren 3,7 inçlik ikinci bir ekran ile bizleri karşılıyor.

Yamaha NMAX 125 (2025) – Yorumum

Yamaha NMAX 125 yenilenmiş haliyle ilk bakışta gönülleri kazanıyor. Standart ön ve arkada ABS var. Ayrıca, anahtarsız çalıştırma ve yenilenmiş süspansiyonlar dikkat çekiyor. Kullanıcı dostu motor bloğu ile 2025 yılında en büyük rakibi Honda PCX’i geçebilir gibi görünüyor.

Halihazırda İtalyan Piaggio Medley kullanıcısıyım. Bu segmentte tekrar Japon markalara geçer miyim bilemiyorum. Ama NMAX ve PCX modellerinden birisini seçmem gerekirse 2025 yılında kesinlikle NMAX’i tercih ederim. Bu tercih; arkada ABS olması, Tech Max versiyonunda gelen ekran ve navigasyon, göze hoş gelen görünümü gibi sebeplere dayanıyor elbette.

Sizin tercihiniz ne olur? Yenilenen NMAX’i siz nasıl buldunuz? Yorumlarınızı bekliyorum.

Yamaha NMAX 125 – Teknik Özellikler

Yamaha NMAX 125 – Teknik Özellikler
Motor Hacmi: 125 cc
Motor Çap x Strok: 52 x 58,7 mm
Motor Silindir Sayısı: Tek silindir
Teknik Detaylar: 4 zamanlı, sıvı soğutmalı, SOHC, 4 supap
Güç: 12 hp (9 kW) @ 8000 dev/dak
Tork: 11,2 Nm @ 6000 dev/dak
Şanzıman: V-kayışlı otomatik
Ortalama Yakıt Tüketimi: 1,83 L/100 km
Yakıt Deposu: 7,1 litre
Maksimum Menzil: 322 km
Sürüş Destek SistemleriÇekiş kontrolüABS
Şasi: Çelik boru
Ön Süspansiyon: Teleskopik çatal, 100mm hareket mesafesi, ayar yok
Arka Süspansiyon:Üniter salıncak kolu, ayar yok
Frenler Ön: 230 mm disk, tek pistonlu kaliper, ABS
Frenler Arka: 230 mm disk, tek pistonlu kaliper, ABS
Jantlar ve LastiklerÖn: 110/70-13Arka: 130/70-13
Dingil Mesafesi:1340 mm
Sele Yüksekliği:770 mm
Ağırlık (Islak): 132 kg
Garanti: 24 ay
Servis Aralıkları: Belirtilmemiş
Resmi Web Sitesi: www.yamaha-motor.eu

2025 Honda ADV 350 İncelemesi: Yenilikler ve Performans

Piyasaya ilk defa sürülen motosikletler genelde ilk yıllarında yükselen satış rakamları ile sektöre giriş yaparken yıllar geçtikçe bu eğride aşağı yönde bir hareket görülmesi geneldir. Ancak Honda ADV 350 için bu durum biraz farklı. “Adventure Scooter” sınıfının ileri gelenlerinden birisi olarak Avrupa’da satışa sunulduğu 2022 yılından itibaren her yıl daha fazla satış rakamlarını izleyerek yoluna emin adımlarla devam ediyor.

Bu sebepten dolayı Honda ADV 350’de bazı değişiklikler yaparak yarıştığı rakiplerinin önüne geçmesini hedefliyorlar. Bakalım 2025 yılında ADV 350’de ne gibi değişiklikler olmuş.

Honda ADV 350 (2025) – Genel Bakış

Yenilenmiş ADV 350 aslında ilk bakışta 2022 yılında üretilen versiyonu ile kolay ayırt edilebilen yeni özellikler sunmuyor gibi gözüküyor. Bu noktada eleştirilerin de hedefi oluyor doğal olarak. 

Rakibi olan ama ülkemize gelmeyen Honda Forza 350 ile yakın fiyatlara sahip olsalar da ADV 350’nin daha dikkat çekici olması, güncellenen renkli TFT gösterge paneli, geliştirilmiş süspansiyonları ve yenilenmiş güç aktarma sistemi ADV 350 için ilk tercih sebepleri olarak sayılabilir.

2025 model Honda ADV 350’ler dört farklı renk seçeneğiyle satışa sunuluyor. Bunlardan gri, inci siyahı ve mat siyah standart renkler olarak görünürken “Hyper Red” rengi ise keskin hatlara sahip gövde tasarımını daha belirgin hale getirerek modelin öne çıkan rengi oluyor.

Honda ADV 350 (2025) – Motor ve Performans

Motor bloğunu incelediğimizde önceki versiyon ile belirgin farkları olmayan, 330 cc, SOHC karakterli, tek silindirli olan motor bloğu, 7500 dev/dak’da 28,8 hp güç ve 5250 dev/dak’da 31,4 Nm tork üretmeye devam ediyor.

Elbette eski bloğu Euro 5+ emisyon standartlarına uygun hale getirmek için birtakım değişiklikler yapılmış. Aslında Euro 5+ ile katalitik konvertörlerin uzun ömürlü olmasını ve sürekli olarak doğru çalıştığının izlenmesini gerektiriyor. Bu sorunu çözmek için Honda, susturucunun iç yapısında değişiklikler yaparak katalitik konvertörlerini güncelleme yoluna gitmiş. Ayrıca egzoz performansını sürekli takip edebilmek için bir oksijen sensörü sisteme eklenmiş ve ECU yeniden programlanarak Euro 5+ uyumu tamamlanmış gibi görünüyor.

Motor bloğunda performansı arttırmak için ise piston içi yağ püskürtme soğutma sistemi ve tek silindirin titreşim seviyesini azaltmak için balans şaftı gibi konfor odaklı eklemeler de göze çarpıyor.Şanzıman tarafında, büyük kardeşi X-ADV’deki çift kavramalı otomatik manuel (DCT) yerine geleneksel kayış tahrikli CVT kullanılıyor. Aktarma sisteminde santrifüj kavrama yer alırken, sürüş güvenliğini artırmak için basit ve devre dışı bırakılabilir bir çekiş kontrol sistemi sunuluyor. Ancak, gelişmiş eğim sensörlü sürüş destek sistemleri gibi ileri seviye elektronik yardımcılar bu modelde yer almıyor.

Honda ADV 350 (2025) – Süspansiyon ve Jant/Lastik

Önceki versiyonu ile benzer şekilde çelik boru tipi şasi üzerine yerleştirilen ADV 350’de ön çatallarda 37 mm ters çevrilmiş (USD) süspansiyonlar ise bronz yerine siyaha boyanarak değişikliğe uğramadan yoluna devam ediyor.

Ama arka süspansiyonlara gelince değişim göze çarpıyor. Arka süspansiyonlar yine çift olarak yerleştirilmiş ama rezervuarlı süspansiyonlar ile konforu yükseltmeyi amaçlamışlar.

1520 mm dingil mesafesi ve 186 kg ağırlık (sürüşe hazır hâlde) gibi temel ölçülerde de herhangi bir değişiklik olmadığını görüyoruz.

ADV350’ye özgü olan çapraz telli alaşım jantlar da önceki modelle aynı. Ön jant 15 inç, arka jant 14 inç olarak ölçülürken, lastik ebatları ön 120/70 ve arka 140/70 olarak devam ediyor.

Fren sistemi Nissin tarafından sağlanıyor ve her iki tekerlek için de çift pistonlu kaliperler bulunuyor. Önde 256 mm, arkada ise 240 mm disk kullanılıyor. Yasal zorunluluk gereği ABS sistemi mevcut, ancak gelişmiş viraj ABS desteği bulunmuyor.

Honda ADV 350 (2025) – Konfor ve Ekonomi

Motosikletin boyutları bir önceki nesil ile aynı devam ediyor. Değişen tek şey arka süspansiyonlar, bu sayede konfor ve sürüş emniyetini arttırmak amaçlanmış olsa da test etmeden bu değişikliğin sonucu hakkında yorum yapmak pek doğru olmaz.

Önceki modelde olduğu gibi, dört kademeli manuel ayarlanabilir ön cam bulunuyor ve 133 mm hareket mesafesi sunuyor. Macera tarzı tasarım ve görece uzun süspansiyon mesafesine rağmen, sele yüksekliği 795 mm seviyesinde tutulmuş, yani şehir içi kullanım için de uygun bir ergonomi sağlanıyor.

Honda ADV 350 (2025) – Yakıt Ekonomisi ve Menzil

Yeni Euro5+ emisyon kurallarına uyum sağlamak amacıyla yapılan egzoz ve ECU güncellemeleri, yakıt tüketimini hafifçe artırmış ve yeni halinde ortalama yakıt tüketim değeri 3,5 L/100 km olarak belirtilmiş. 11,7 litrelik yakıt deposu ile menzil yaklaşık 335 km olarak hesaplanıyor (önceki modelin menzili 343 km idi). 

Honda ADV 350 (2025) – Donanım

Yeni ADV350’de en belirgin yeniliklerden biri, beş inçlik renkli TFT ekranın eklenmesi. Bu ekran, sol gidondaki arkadan aydınlatmalı dört yönlü kumanda düğmesi ile kontrol ediliyor. Günümüz motosikletlerinde standart hale gelen telefon bağlantı özelliği sayesinde, gösterge paneli üzerinden adım adım navigasyon, müzik ve çağrı bilgilerigibi fonksiyonlara erişmek mümkün. Ancak, bu özelliklerin çalışması için Honda RoadSync uygulamasını kullanmanız gerekiyor.

Diğer güncellemeler arasında otomatik kapanan sinyaller, 48 litrelik sele altı saklama alanına eklenen iç aydınlatma ve sis farları için hazır kablolama yer alıyor. Ayrıca, koruyucu yan boruların montajı için bağlantı noktaları da eklenmiş. Bu özellikler, opsiyonel olarak sunulan £395 değerindeki “Adventure Pack” paketinin bir parçası.

Ek aksesuar paketleri şunları içeriyor:

  • Comfort Pack: Daha yüksek ön cam, bacak rüzgarlıkları ve elcik ısıtıcıları
  • Style Pack: Konfor sele
  • Urban Pack: 50 litrelik üst çanta

Bu güncellemeler, ADV350’yi daha kullanışlı, konforlu ve macera odaklı hale getirerek hem şehir içi hem de uzun yol kullanımları için daha cazip bir seçenek sunuyor.

Honda ADV 350 (2025) – Yorumum

Honda ADV 350 ile macera motosiklet severleri scooter tarzı ile hem şehir içinde hem de arazi yollarında olmayı hedefliyor. Ancak (şahsi görüşümdür) bence ADV 350 genel anlamda X-ADV gibi bir adventure scooter özellikleri sunmuyor. Hatta Forza 250/350 serisi bence daha seçilebilir motosikletler.

Avrupa’da ve ülkemizde satış rakamlarına baktığımızda sevildiğini ve rakamlarını arttırdığını görüyoruz. Öyle ki birçok marka da ADV scooter serisine benzeyen modeller ile pazardan payını almaya çalışıyorlar. Bu şartlar altında ADV 350 kullanıcına sundukları ile tercih edilebilir bir yerde duruyor. Elbette benim ilk tercihim olmaz.

Honda ADV 350 (2025) – Teknik Özellikler

Honda ADV 350 – Teknik Özellikler
Motor Hacim: 330 cc
Motor Çap x Strok: 77 x 70,8 mm
Motor Silindir Sayısı: Tek silindir
Teknik Detaylar: 4 subap, sıvı soğutmalı, SOHC
Güç: 28,8 hp (21,5 kW) @ 7500 dev/dak
Tork: 31,5 Nm @ 5250 dev/dak
Şanzıman: CVT, santrifüj kavrama
Ortalama Yakıt Tüketimi: 3.5 L/100 km
Yakıt Deposu: 11,7 litre
Maksimum Menzil: 335 km
Sürüş Destek SistemleriÇekiş kontrolü, ABS
Şasi: Çelik boru tipi şasi
Ön Süspansiyon: 37 mm USD çatal (ayarsız)
Arka Süspansiyon:Çift uzaktan hazneli amortisörler (ön yük ayarlı)
Frenler Ön: 256 mm disk, Nissin 2 pistonlu kaliper, ABS
Frenler Arka: 240 mm disk, Nissin 2 pistonlu kaliper, ABS
Jantlar ve LastiklerÖn: 120/70-15Arka: 140/70-14
Dingil Mesafesi:1520 mm
Sele Yüksekliği:795 mm
Ağırlık (Islak): 186 kg
Garanti: 2 yıl / sınırsız kilometre
Servis Aralıkları: 12.000 km (12 ay)
Resmi Web Sitesi: www.honda.co.uk

2025 KTM 390 Adventure

KTM battı, batıyor, Çinli firmalara satıldı, satılıyor derken yenilediği modellerini tanıtmaya devam ediyor. Biz dedikoduları bir tarafa bırakıp bambaşka bir şekilde bizlere sunulan 390 Adventure modelini inceledik.

Avrupa basınında yer alan bilgileri incelediğimizde yenilenmiş olan 390 Adventure modelinin şehir içi kullanıma uygun “X” ve arazi kullanımına uygun “R” olarak iki farklı modelinin olacağı ve “R” versiyonunun tel jantlı olarak satışa sunulacağını öğrendik.

Ayrıca yine Avrupa’da yenilenmiş modelin fiyatının eskisinden daha uygun olduğu ve bu durumun eklenen özellikleri de göz önünde bulundurulduğunda fazlasıyla beğenildiğini belirtmeden de geçmeyelim.

Hadi gelin şimdi detaylara değinelim.

2025 KTM 390 Adventure Motor ve Performans

KTM’nin önceki modellerinde kullanılan LC4 kodlu, 373 cc’lik tek silindir bloğunun 399 cc olarak güncellendiğini geçtiğimiz aylarca EICMA fuarında öğrenmiştik. Tek silindirli olduğunu bildiğimiz bu motor bloğu, üzerinde çokça çalışıldığını daha hafif bir silindir kapağı, konumlandırması değişen yakıt enjektörleri ve eski nesilde yanda yer alan egzoz tasarımı yerine daha başarılı bir performans sunan alt tarafa yerleştirilmiştir.

Euro normları sayesinde genelde motor bloklarının performanslarının düştüğünü görmemize rağmen KTM, 8500 devirde verilen 45 Hp güç ve 7000 devirde gelen yaklaşık 38 Nm tork ile Euro 5+ ‘a rağmen yoluna güçlenerek devam etmeyi hedeflediğini gösteriyor.

Motor bloğu ile şanzıman da yenilenmeden nasibine düşeni almış ve tamamen yenilenmiş. Daha kısa vites kolu, kaydırmalı debriyaj ve ağırlığı azaltılan volan ile daha kolay vites geçişleri sunduğu belirtilmiştir.

2025 KTM 390 Adventure Süspansiyon ve Jant/Lastik

Eski nesilde kullanılan önde 19 inç ve arkada 17 inç ölçülerinde döküm alaşım jantlar yeni nesil asfalt odaklı “X” versiyonunda yerini alırken, “R” modellerinde ise tamamen yeni, önde 21 inç ve arkada 18 inç telli jantlar yer alıyor.

KTM 390 Adventure X

  • Döküm alaşım jantlar
  • 43mm WP Apex USD(Başaşağı) çatal ve WP Apex Emulsion arka süspansiyon
  • 200mm süspansiyon hareket mesafesi
  • Lastikler: Apollo Tramplr XR veya MRF Meteor (şansınıza bağlı)

2025 KTM 390 Adventure R 

  • Telli jantlar
    • Ön: 21 inç
    • Arka: 18 inç
  • 230mm süspansiyon hareketi (önceki modele göre daha uzun)
  • Ön süspansiyonda 30 kademeli ayarlanabilir
  • Arka süspansiyonda 20 kademeli ayarlanabilir
  • Lastikler: Mitas Enduro Trail E07+

2025 KTM 390 Adventure Frenler ve ABS Sistemi

  • Ön: 320mm disk + ByBre çift piston kaliper (R modelinde yüzer disk)
  • Arka: 240mm disk + tek piston kaliper
  • ABS: Açılabilir off-road modu (arka ABS’yi kapatma özelliği)

2025 KTM 390 Adventure Ağırlık

Hangi versiyonu seçerseniz seçin, motosikletin ıslak ağırlığı (yakıt ve sıvılar dahil) 165 kg olarak kalıyor.

2025 KTM 390 Adventure Konfor ve Ekonomi

“R” ve “X” modelleri arasındaki farklar burada da göze çarpıyor. “R” modeli daha uzun bacakları ve büyük jantları ile 870 mm’lik sele yüksekliğine sahipken “X” modeli ise 825 mm sele yüksekliği ile sunuluyor. 

Yeni 390 Adventure modelleri geniş ve yüksek gidon, koruyucu bir grenaj ve ön cam sayesinde kullanıcı konforunu arttıracak özellikleri sunarken “R” çelik yerine alüminyum gidon ile sunuluyor.

Bu haliyle yeni Adventure “R” serisi eski nesle oranla 15 mm daha yüksek iken, “X” modeli ise eskisine oranla 30 mm daha alçak bir sele imkânı sunuyor.

2025 KTM 390 Adventure Yakıt Ekonomisi ve Menzil

Her iki model de standart test koşullarında 3.4 L/100 km yakıt tüketimi sunuyor. 14 litrelik yakıt deposu ile yaklaşık 400 km’lik menzil imkânı sunuyor.

2025 KTM 390 Adventure Donanım

Yenilenmiş Adventure modelleri Yol(Street), Yağmur(Rain) ve Arazi(Offroad) olmak üzere 3 farklı sürüş moduyla ve istenildiğinde kapatılabilen çekiş kontrol sistemi ile birlikte geliyor. Ayrıca motosikletinizi stop etmeden önce hangi ayarları kullanıyorsanız tekrar çalıştırdığınızda kaldığınız yerden devam edebiliyorsunuz.

“R” versiyonuna özel olarak da viraj ABS’si gibi ekstra özellikler de geliyor.

Gösterge panellerinde ise yine farklılıklar göze çarpıyor. “R” modeli 5 inç renkli TFT ekran ile gelirken, “X” modeli yine 5 inç ancak monokrom LCD ekran ile geliyor. Fonksiyonları arasında herhangi bir fark göze çarpmazken; Bluetooth bağlantısı (Müzik, çağrı yönetimi ve navigasyon) ve yeni aydınlatmalı tuş takımları göze çarpıyor.

2025 KTM 390 Adventure Rakipler

İki farklı versiyon ile satışa sunulması beklenen, 390 Adventure’ın çok daha geniş bir rakip yelpazesine hitap etmesini sağlıyor.

  • 390 Adventure X için rakipler;
    • BMW G 310 GS
    • Triumph Scrambler 400 X (tarz olarak farklı olsa da)
    • Honda NX500
  • 390 Adventure R için rakipler;
    • Honda CRF300 Rally
    • Royal Enfield Himalayan 450 (muhtemelen en önemli rakibi)

2025 KTM 390 Adventure Fiyatlandırma

Ülkemizde henüz fiyatları resmi olarak açıklanmadığı için Avrupa fiyatlarını baz alarak bir kıyaslama yapmaya çalışacağız. 

2025 KTM 390 Adventure Alınır mı?

KTM 390 Adventure yenilenmiş haliyle hem başlangıç seviyesi kullanıcılara hem de ileri seviyede olup, hafif, arazi kabiliyeti olan ama yol yapmaya da elverişli model arayanlar için biçilmiş kaftan olarak ön plana çıkıyor.

Ayrıca sahip olduğu süspansiyonlar, yenilenmiş kafa tasarımı ile rüzgar direncinin daha başarılı bir yere gelmesi, standart olarak hız sabitleme özelliği ile rakiplerinden birkaç adım öne geçtiğini söyleyebiliriz.

“Battı batıyor”, “Çinlilere satılıyor”, “Batan geminin malları” ve “Son sahibi olmak ister misiniz?” gibi yorumlar olsa da KTM ürettiği motosiklet ile benim gözümde kaliteli, güvenilir ve nispeten sorunsuz bir marka olarak ön plana çıkıyor.

“Neden tercih edilir?” sorusuna ise muazzam süspansiyonları, rakiplerine göre bariz ağırlık avantajı, rakiplerinden başarılı ekranı, uzun bakım aralıkları, standart sunulan hız sabitleme özelliği ve tel jantları tercih edilmesi için yeterli özellikleri diyebiliriz. Burada asıl soru fiyatı ne olacak? Bu sorunun cevabını da yakın zamanda yapılacak olan 2025 motosiklet fuarında alacağımızı düşünüyorum.

2025 KTM 390 Adventure – Teknik Özellikler
Motor Hacim: 399cc
Motor Çap x Strok: 89 x 64mm
Motor Silindir Sayısı: Tek silindir
Teknik Detaylar: 4 subap, sıvı soğutmalı, DOHC
Güç: 45 hp (33 kW) @ 8500 rpm
Tork: 39 Nm @ 7000 rpm
Şanzıman: 6 vitesli, zincir aktarmalı, yardımcı/kaydırmalı debriyaj
Ortalama Yakıt Tüketimi: (3.4 L/100 km) (KTM tarafından belirtilen)
Yakıt Deposu: 14 litre
Maksimum Menzil: 410 km
Sürüş Destek SistemleriÇekiş kontrolü (kapatılabilir)ABS (kapatılabilir, off-road modu mevcut)3 sürüş modu: Street, Rain, Offroad‘R’ Modelinde: Virajda çekiş kontrolü (Cornering Traction Control)
Şasi: Çelik kafes
Ön Süspansiyon: 43mm WP Apex USD çatalX modeli: AyarsızR modeli: Geri sekme (rebound) ve sıkıştırma (compression) ayarlı
Arka Süspansiyon:WP Apex tek amortisörX modeli: Sadece ön yükleme (preload) ayarlıR modeli: Geri sekme (rebound) ve ön yükleme (preload) ayarlı
Frenler Ön: 320mm disk, 2 pistonlu ByBre kaliper
Frenler Arka: 240mm disk, 1 pistonlu ByBre kaliper
Jantlar ve LastiklerX modeli: Döküm alaşım jantlarÖn: 100/90 R19Arka: 130/80 R17
Jantlar ve LastiklerR modeli: Telli jantlarÖn: 90/90 R21Arka: 140/80 R18
Dingil Mesafesi:X: 1464mm R: 1481mm
Sele Yüksekliği:X: 825mmR: 870mm
Ağırlık (Islak): 165 kg
Garanti: 2 yıl / sınırsız kilometre
Servis Aralıkları: 10.000 km (ilk servis 1000 km’de)
Resmi Web Sitesi: www.ktm.com

HONDA CRF 250 L – HERO X PULSE 200 4V KARŞILAŞTIRMA

Honda CRF 250 L ile rakiplerinden Hero X Pulse 200 4V karşılaştırması ile beraberiz.

Honda CRF 250 modelleri uzunca süredir ülkemizde sıfır kilometre olarak satışa sunulmuyordu. Ülkemizde çok sevilen bu modelin 2023 yılı ilk yarısından itibaren tekrar ülkemize geleceği Honda Türkiye tarafından açıklandı.

CRF’nin ülkemize gelmediği yıllarda ise Hero tarafından X Pulse 200 modeli ülkemizde satışa sunuldu. Hero firması bilinen Çinli algısının aksine, Honda ile geçmişte yaşadıkları ortaklık ve ülkemizde kullanıcılarının yorumlarına bakıldığında güven veren bir marka olarak öne çıkıyor. X Pulse modeli de ülkemizde kullanıcıları tarafından beğenilen ve firma tarafından arkasında durulduğu belirtilen model olarak piyasada yerini almışa benziyor.

Gerek şehiriçi gerekse uzun yol ve arazi kullanımı amacında olan kullanıcıların tercih ettikleri bu hafif adventure modeller, düşük yakıt tüketimi ve bakım/işletme faaliyetleri, düşük vergi dilimleri ve hafif olmaları gibi özellikleri ile haklı olarak tercih ediliyorlar.

Önce teknik verilere bir göz atalım, sonra detaylara inelim.

*Burada verilen değerler motosiklet firmalarının resmi sitelerinden alınmıştır.

Hacimler arasında 50 cc olarak görünen fark, güç ve tork anlamında yaklaşık 5 beygir ve 5 Nm fark olduğunu görüyoruz. Bu güç ve tork farkı hacim farkından kaynaklı olarak CRF’yi öne atıyor gibi görünse de ağırlık konusu bence CRF’nin elini daha da güçlendiriyor. Aradaki ağırlık farkı bence hissedilir derece yüksek ve bu X Pulse’ın hanesine eksi olarak yazılıyor.

Yakıt tüketimi anlamında Hero firması bize bir değer sunmuyor olsa da biraz araştırdığımda CRF’ye yakın bir tüketim olduğu yorumlarda belirtiliyor. X Pulse 13 litrelik yakıt tankı ile daha uzun mesafe sunuyor ve bu CRF’nin hanesine eksi olarak yazılıyor.

*Burada verilen değerler motosiklet firmalarının resmi sitelerinden alınmıştır.

Yukarıda gördüğünüz gibi aslında kağıt üzerinde teknik verilere bakarsak CRF açık ara öne çıkıyor. CRF 250 için henüz bir resmi fiyat açıklanmadı. Honda motosikletin fiyatlarına bakarak bir tahminde bulunduğumuzda bile Hero X Pulse 200’ün çok uygun fiyatlı kalacağı (öyle ki bence neredeyse iki X Pulse fiyatına yakın bir fiyatla satışa sunulacak CRF 250) net olarak gözler önüne çıkıyor.

Sizler de göz atmak isterseniz HONDA ve HERO sitelerine markaların üzerine tıklayarak ulaşabilirsiniz.

Merak ettiğiniz karşılaştırmalar için bize yazabilirsiniz ve eğer var ise kullanıcı deneyimlerinizi bizlerle paylaşabilirsiniz.

Görüşmek üzere.

HONDA DİO – HERO DASH 110 KARŞILAŞTIRMA

Honda Dio ile yakın rakibi Hero Dash karşılaştırması ile beraberiz.

Bu karşılaştırmada şöyle bir fark var, Honda Dio ile yaklaşık 1 yıl süren yol arkadaşlığımız oldu. Tabii ki bu arkadaşlık tarafsızlığımıza herhangi bir gölge düşürmeyecektir.

Şehiriçi kullanımda düşük hacimli motosikletler, hele sele altı geniş, düşük yakıt tüketimi ve bakım maliyetleri gibi özellikleri ile de öne çıkıyorsa kesinlikle çok doğru tercihler oluyorlar ve kullanıcısını mutlu ediyorlar.

Honda Africa Twin sonrası Dio ile yaşadığımız süreçte, kendisi beni her konuda destekleyerek ve ekonomik olarak da güçlendirerek çok mutlu etmişti.

Hadi verilere bir göz atalım.

*Burada verilen değerler motosiklet firmalarının resmi sitelerinden alınmıştır.

Hacim, güç ve tork olarak neredeyse aynı değerleri sunan bu iki skuter arasında bence genel fark tamamen ait oldukları markalar ve tabii buna bağlı olarak da maliyetler.

Üzerlerinde pek bir ekstra donanım barındırmasalar da Dio “Start-Stop” ile Dash ise “Ayak marşı” ile geliştirilmişler. Start-stop bence şehiriçi kullanıma uygun tüm motosikletlerde standart bir donanım olarak gelmeli. Mesela şu sıralar yol arkadaşım olan Forza 250’de maalesef start-stop yok ve olmaması beni rahatsız ediyor. Şehiriçi o kadar durma sırasında boşa yakıt yakmak beni mutlu etmiyor.

Ayak marşı ise çoğu insan için gereksiz bir ayrıntı gibi görünse de, özellikle kış aylarında veya akü sorunu yaşadığınız dönemlerde kendi imkanlarınız ile motosikleti çalıştırabiliyor olmak çok büyük bir avantaj olarak öne çıkıyor. Bu olaya iki farklı açıdan bakalım. Birincisi, Anadolunun bir kasabasında yaşıyorsunuz, servis gibi bir imkanı geçtim motosiklet tamircisi bulmak bile zor olabiliyor. Bu durumda akü sorunu yaşadığınızda en azından motosikletinizi çalıştırabiliyor olmak sizin için de çok önemli olmaz mı? İkinci olarak ise büyük şehirlerde Moto Kurye olarak görev yaptığınızı düşünün. Akünüz bitti diye o gün çalışamayacak olmak mı istersiniz, yoksa en azından izin gününüze veya müsait zamanınıza kadar ayak marşı ile devam etmek mi? Tercih sizin. O sebeple ayak marşı deyip geçmemek gerekir.

Yakıt tüketimi olarak ise Honda 1.9 litre olarak açıklamış olsa da Hero tarafından bir değer açıklanmamış olması karşılaştırma yapmamızın önüne geçiyor.

Sizler de göz atmak isterseniz HONDA ve HERO sitelerine markaların üzerine tıklayarak ulaşabilirsiniz. Fiyat bilgisi de linklerde mevcut.

Tercihiniz ne olursa olsun, sorunsuz bir scooter, güzel de bir arka çanta ile tamamlanınca, bir de konuklarımızda olduğu gibi geniş bir ayak koyma olanağınız da var ise şehiriçi kullanım için tadından yenmez bir seçenek olarak karşımızda duruyor.

Merak ettiğiniz karşılaştırmalar için bize yazabilirsiniz ve eğer var ise kullanıcı deneyimlerinizi bizlerle paylaşabilirsiniz.

Görüşmek üzere.

KANUNİ SEHA – RKS FRECCİA KARŞILAŞTIRMASI SİZLERLE

Düşük hacimli scooterler arasında, Çin üretimi olanlar, fiyat avantajı da göz önüne alındığında daha fazla tercih ediliyorlar.

Bu karşılaştırmada konuklarımız Kanuni Seha ile RKS Freccia oldu. Sizin tercihiniz hangisi?

*Burada verilen değerler motosiklet firmalarının resmi sitelerinden alınmıştır.

Bu iki motosiklet hacim, güç ve tork olarak neredeyse aynı değerleri kapsıyorlar. Her iki motosikleti de kullanma şansına sahip olmadım.

Bu karşılaştırmada kayıt üzerinde Kanuni Seha’nın daha büyük yakıt tankına rağmen daha hafif olması benim dikkatimi çekti. Dikkat çeken bir diğer tarafı da “Start-stop, USB girişi ve Keyless Go(Anahtarsız çalıştırma)” gibi özelliklerinin olması. bu detay veriler hakkında RKS’nin resmi sitesinde bir bilgi olmadığı için ben de sizlerle paylaşamadım.

Sizler de göz atmak isterseniz KANUNİ ve RKS sitelerine markaların üzerine tıklayarak ulaşabilirsiniz. Fiyat bilgisi de linklerde mevcut.

Merak ettiğiniz karşılaştırmalar için bize yazabilirsiniz ve eğer var ise kullanıcı deneyimlerinizi bizlerle paylaşabilirsiniz.

Görüşmek üzere.

CREW RESOURCE MANAGEMENT – CRM

(EKİP KAYNAK YÖNETİMİ)

Havacılık sektörü, hataların telafisinin pek mümkün olmadığı, uçuş ve yer ekibinin gözünden kaçan küçük bir ayrıntı sonucu can kayıpları ile sonuçlanabilen kazalara şahit olmuştur. Bu kazalar ve can kayıpların önlenmesi için sürekli yeni uygulamalar ve kontrol sistemleri kurulmuş olsa da insan kaynaklı hataları en aza indirmek için yeni arayışlar ortaya çıkmıştır.

            Bu çözüm arayışına en iyi alternatifin ise çok da uzak olmayan uzay sektöründen geldiği belirtilmektedir. 1979 yılında NASA tarafından uçuş ekibinin iş yükünü eşit dağıtmak amacıyla yapılan çalışmalar havacılık sektöründe Crew Resource Management başlığının temellerinin atılmasına ışık tutmuştur.

            CRM, yaklaşık 40 yıldır, pilotların eğitim sürecinde, ilerleyen yıllarda ise sadece pilotların değil aynı zamanda kabin, bakım, teknik ve yer ekibinin eğitim süreçlerine de dâhil edilmiştir. Bu eğitim sayesinde ise ekiplerin yenilenen karmaşık sistemlere alışması, ellerinde bulunan tüm cihaz/malzemeleri en iyi şekilde kullanılması, riski en aza indirecek planlamaların yapılması, hata kaynaklarının düşürülmesi, bir kişinin gözünden kaçmış olabilecek bir maddenin diğer kişi tarafından tespit edilebilmesi gibi olumlu sonuçlar doğurduğu görülmüştür.

            Bu eğitim siteminin ana başlıklarını; durumsal farkındalık, planlama ve karar verme, iletişim, takım çalışması, duygusal durum yönetimi, stres ve stres yönetimi olarak sıralayabiliriz. Aslında bu sıralamanın bu şekilde yapılmasının bir amacı var. Bu eğitim sürecinde temel adımlar saydığımız sıra üzerinden gitmektedir. Takım çalışması, iletişim ve duygusal durum yönetimi konusunda yeterli seviyeye gelmemiş olan birisi sizce stres içeren bir durumda kaldığında karar verme sürecini ne kadar sağlıklı yönetebilir?

            Havacılık sektöründe “Yüzde 99 başarı, başarı değildir.” inanışı hâkimdir. Başka bir deyişle emniyetli bir şekilde kalkış yapılıp, emniyetli bir şekilde tamamlanan her uçuş başarılı uçuşlar olarak adlandırılır. Havacılık kaza incelemeleri sonrası yayınlanan raporlar incelendiğinde büyük oranda insan kaynaklı hataların kazalara sebep olduğu görülmekte ve bu sebeple insan faktörlü kazaların sayısının CRM eğitimleri sonrası azaldığı görüşü savunulmaktadır.

            Bu başarının gerçekliği birçok sektör ile birlikte denizcilik sektörünü de bu eğitimin içerisine çekmiştir. 1993 yılında The Scandinavian Airlines System(SAS) uçuş akademisi, The Swedish Club denizcilik sigorta ve güvenlik topluluğu ile altı büyük denizcilik organizasyonu bir araya gelerek, insan kaynaklı hatalardan kaynaklanan deniz kazaların azaltılması için Bridge Resource Management (BRM) (Köprüüstü Kaynak Yönetimi) eğitim sistemini ortaya çıkarmışlardır. Bir süre sadece kendi personellerinin bu eğitime katılımı sağlanmış ve olumlu geri dönüşler alınmıştır. Olumlu geri dönüşler sayesinde bu eğitim sistemi IMO tarafından 2010 yılında STCW konvansiyonunun gereklilikleri arasına Maritime Resource Management(MRM) adı ile girmiştir. Bu eğitimler, vardiya zabitleri, kaptanlar, mühendisler ve yer ekibinin katılabileceği şekilde planlanmaktadır.

            Havacılık ve denizcilik alanları dışında, askeri birimler, sağlık sektörü, demiryolları ve acil müdahale adıyla çalışan tüm birimlere CRM eğitimi temelinde eğitimler verilmektedir. Yine bu eğitim sayesinde, brifing, dibrifing yapılması, normal ve normal olmayan operasyonları kapsayan kontrol listeleri hazırlanarak uygulamaya konulmuştur. Aslında eğitimin temelinde yatan, kaynakların doğru kullanılması, ekip arasındaki doğru iletişim ve stres yönetimi gelecek yıllarda farklı alanlarda da bu tarz eğitimlere olan ihtiyacın artacağının sinyallerini vermektedir. Gelişen teknoloji ile bu uygulamaların bilgisayar ve robotlar vasıtası ile yerine getirilmesi konusunda futuristik çalışmaların olduğu bilgisi de çeşitli mecralarda yer almaktadır.

            İnsansız hava ve deniz vasıtalarının test edildiği günümüzde CRM hala önemli yer tutuyorsa bu aslında insan kaynaklı hataların düşündüğümüz kadar az olmadığı gerçeğini de bizlere hatırlatmalıdır. Bu sektörde çalışan bizler de bu tarz eğitimlerin ciddiyetini bilerek hareket etmeli ve CRM/MRM konularında taviz vermemeliyiz.