Yaklaşık 2 yıldır, 2017 model, DCT şanzıman, Honda Africa Twin 1000 cc kullanıyorum. Bu süreçte 10.000 kilometre yol aldık. Bu yolun büyük çoğunluğu da şehir içi yollarda geçti.
Ayrıca ayrıntılara girmeden belirteyim çok fazla gazlayarak kullanmayı seven birisi değilim. Ne son hız, ne viraj ne de performans ile alakalı sınırları denemek gibi huylarım da yok.
TASARIM/KOZMETİK
Africa Twin karşıdan baktığımda bana çok yakışıklı gelse de kozmetik olarak bence eksikleri var.
Öncelikle jantlarda yaşanan (2018 öncesi modellerde geçerli) korozyon sorunu beni fazlasıyla rahatsız ediyor.
Kozmetik olarak göze hoş gelse de aküye ulaşmak için alet çantasını çıkartmanız gerekiyor ve o bölgede çalışmak gerçekten zor. Dar bir alanda elektrikle ilgili işlemler yapmak bence riskli.
Yine tasarım ile alakalı hava filtresinin değişimi sorunu var. “Hava filtresi değiştirmek ne kadar zor olabilir?” demeden önce bir Africa Twin hava filtresi değişim işlemini izlemenizi öneririm.
YAKIT TÜKETİMİ
Aldığım ilk günden bu yana şehiriçi ve şehirler arası karma olarak ortalamam 4.9 litre/100 kilometre. Bu değer 250 kilogram civarı bir motosiklet için bence çok başarılı.
Bu düşük tüketim de DCT şanzımanın da payı var. Elbette siz gaz koluna yüklenmeyi seviyorsanız 7-8 litre yakıt tüketim değerleri de çok uzak değil.
KONFOR
Konfor konusu kişiye göre değişiklik gösterse de ben motosikletimin genel konforundan memnunum. Oturuş pozisyonu, gidon konumlanması, ön cam açısı ve yüksekliği son olarak geniş sele rahat hissetmem için yeterli oluyor.
Uzun yolda ise her bir saatlik sürenin 45 dakikasını sürüş, 15 dakikasını ise dinlenme olarak geçiriyorum. Bu şartlar altında 7-8 saatlik sürüşler yaptım ve sürekli uzun yol yapan kişilerin daha fazlasını yapabileceklerini düşünüyorum.
BAKIM MASRAFLARI
Motosikletimin genel bakım masrafı yağ, yağ filtresi, DCT şanzıman filtresi ve tapa pulları olmak üzere ortalama bir fiyat tutuyor.
12.000 kilometreden itibaren bakımlarını da kendim yapmaya başlayacağım. Bu sayede hem motosikletimi daha iyi tanımış olacağım hem de bakım masraflarını düşüreceğim.
LASTİK
Üzerinde gelen Dunlop’lar nedense henüz 4000 kilometre bile yol yapmamış olmasına rağmen yol tutuş olarak bana hiç güven vermemişti.
Bu sebeple Metzeller Karoo Street modelini kullanmaya başladım. Bu lastik ile ilgili ayrı bir inceleme gelecek ama yine de belirtmeden geçmeyelim, ıslak, kuru yollar, dağ ve köy yollarından kullandım ve fazlasıyla mutlu etti.
GENEL
Genel olarak mutlu bir birlikteliğimiz var. Son olarak otomatik zincir yağlama taktırarak kafamdaki tüm teçhizatı da tamamlamış oldum.
Bakım içim de gereken tüm aletlerimi aldım. Çok fazla araştırma yaptım umarım sorunsuz bir bakım yapabilirim.
Sorun çıkartmaması, düşük yakıt tüketimi, yol tutan lastikler, konforu, DCT şanzımanı ve elbette aramızdaki sevgi ile gayet mutlu bir yol arkadaşlığımız var. Umarım nice 10.000 kilometreler yapar ve buradan sizlerle paylaşırım.
Ülkemizde motosiklet sektörü nedense sadece İstanbul’dan ibaret gibi görünüyor. Görünüyor diyorum çünkü sosyal mecralarda takip edilen içerik üreticilerinin büyük bir çoğunluğu İstanbul merkezli. Elbette normal. Tüm markaların merkezleri orada, test motosikletleri orada, sponsorlar orada, her şey orada olunca bizler de sadece oralarda üretilen içerikleri takip etmek zorunda kalıyoruz.
Oysa Türkiye denilince akla ilk Anadolu gelir. Anadolu’da motosiklet kullananlar ise belki de nüfusa oranla İstanbul’da kullananlardan fazla olabilir. Peki Anadolu’da kullanılan motosikletler sosyal mecralarda gördüklerimize benziyor mu?
Ülkemizde tarım ve hayvancılık genel gelir kaynaklarından biridir. Bu işlerle uğraşılan her evde de mutlaka en az bir tane motosiklet bulunur. Öyle ki bu motosikletler bizlerin sosyal mecralarda takip ettiği büyük markaların arazi (adventure) motosikleti diye tanıttıkları motosikletlerin bile giremeyeceği arazi şartlarında kullanılıyor.
Tarla sulamaya , hayvan otlatmaya, odun kesmeye giderken, eşya taşırken, şehre alışveriş yapmaya giderken, neredeyse her faaliyetlerinde motosiklet kullanıyorlar. Geçmişte “Jawa”, “Kanuni” ve “Mz” markalarını çok görürken artık bu markaların yerini “Mondial”, “Rks” ve “Küba” gibi Çin üretimi motosikletlerin aldığı görülmektedir.
Peki büyük şehirlerde pek yüzüne bakılmayan, her fırsatta “abi Japon olsun, Çin mallarına güven olmaz” denen bu motosikletler Anadolu’da nasıl bu kadar fazla kullanılıyor? Kullanıcısına sordum: “Nasıl motosiklet abi? Var mı bir sorunu? Bakımları filan nasıl yaptırıyorsunuz?” diye. Cevaplar şöyle;
“Motosiklet taş gibi abi. Belki dişli lastik olsa çamurda filan daha iyi olur ama her işimizi görüyor. Arada vidalarından ses filan geliyor sıkıyoruz. Benim motorun aküsü bitik mesela. Kaç yıldır böyle kullanıyorum. Ayak marşı var ya basıyoruz devam. Bakım filan yaptırmadım hiç. İkinci el almıştım öyle devam. Hiç yolda da kalmadım. Canavar bunlar canavar.”
Üzerine konuştuğumuz motosiklet Mondial’in 125 MG modeliydi yanlış hatırlamıyorsam (marka model çok yazmıyordu üzerinde sorduğumda söylemişti emin olamadım). Kullanıcı gözünden aslında fazlaca memnun kalınan bir motosiklet.
Dikkatinizi çekmek isterim, bizler tüm bakımları zamanında yaptırmış olsak bile henüz 30.000 kilometre de olan bir motosikletin ömrünü tamamladığı ve elden çıkarılması gerektiği düşüncesi var. (Kimse üzerine alınmasın.) Oysa bu motosikletlerin hakkını vererek kullanan insanlar daha gider bu canavar diyerek motosikletlerine güveniyorlar.
Bu resme dışardan bakınca iki tarafa da haklı diyerek sıyrılmak pek kolay değil. Bence ülkemizde oluşan Çin malı motosiklet ön yargısının sebepleri var. Bence ilk sebebi reklam eksikliği. Yeteri kadar tanınmıyor, nerelerde hangi şartlarda kullanıldıkları görülmüyor. İkincisi ise üretim veya teknik anlamdaki eksikliklerin bizleri çok rahatsız etmesi. Özellikle fren performansı (kampana) ve ince lastiklerin birleşmesi ile oluşan düşük yol tutuş ve kalitesiz frenleme bizlere emniyetsiz geliyor. Son olarak çeşitliliğin az olması sayabiliriz.
Son yıllarda ise bu durum bence değişti. Hindistan, Güney Kore, Tayvan ve Çin üretimi motosikletler artık hem çeşitlilik hem de Avrupa’da yayınlanan EURO normlarına uyumlulukları ile göze çarpmayı başardılar. Bu durum da satış rakamlarına yansımaya başladı.
Pandemi sonrası süreç motosiklet sektörüne ne getirecek ne götürecek hep beraber göreceğiz. Düşük bütçeli motosiklet arayan insanlar artık Japon ve Avrupa markaları yerine alternatif markalara da bakmayı düşünmeliler.
İlk motosiklet olarak Güney Kore üretimi bir marka tercih etmiş ve sonrasında Japon üretimi motosikletler kullanan birisi olarak yorum yapmam gerekirse, bütçem düşük iken uzun bir araştırma ve kullanıcılarına ulaşarak yaptığım Daelim tercihinden servis konusu dışında hiç sorun yaşamadım diyebilirim. Hatta parça ihtiyacım olduğunda Japonya’dan 2 ay parça gelmesini beklerken, ilk motosikletim de istediğim parçalar en fazla 4 gün içerisinde elimde oluyordu. Elbette lastik değişimi yapmam gerekiyordu ve yapmıştım ancak Japon motosikletlerde de bazen orijinal lastikler tatmin edici olmayabiliyor.
Motosikletimizi alırken bizler çok farklı düşüncelere girerken, Anadolu’da motosiklet kullanacak insanlar daha mantıklı, amaçla uygun, düşük bütçeli ve bence de en doğru kararı veriyorlar.
Fanatizm konusunu kenara bırakırsak, bütçemize uygun, beklentilerimizi karşılayan, kalbimizin sesini de dinleyerek motosikletlerimizi tercih edelim. Çin malı önyargısı artık değişmeli.
(Bitirmeden söylemem gereken son şey ise Çinliler de artık başkalarının emeklerine göz dikmeyip kendi özgün tasarımlarını yapmalılar. Kopya motosikletler bana aslı gibi güven vermiyor.)
Görünüşe bakılırsa, doğru hacimde motosiklet satın almak kulağa çok basitmiş gibi geliyor. Bir markanın bayisine veya ikinci el sitelerine giriyoruz, belki bir kahve içiyoruz, birkaç motosikletin üzerine oturuyoruz ve kendimizi rahat hissettiklerimizden birini seçiyoruz. Ya sen?
Motosiklet satın alırken sadece beynimizi kullanarak değil kalbimizin sesini de dinleyerek bir karar vermeliyiz. Sadece beynimizi dinleyerek aldığımız motosikletlerin elbette avantajlı yönleri var. Ama kalbinizin sesini de dinlemek size uzun vadede daha mutlu, huzurlu ve karlı çıkacağınız bir motosiklet ile yollarda olma imkanı sunar. Peki ne yapmalıyız? Adım adım gidelim:
MONDIAL CUP 100 SFC SNAPPY X
1. Yasal konular
Önce yasal düzenlemeleri ele alalım. A sınıfı motosiklet ehliyetiniz varsa, lütfen doğrudan 2. sıraya ilerleyin çünkü her hacimde motosiklet sahibi olabilirsiniz. A ehliyetiniz yok ise durumlar değişiyor.
KUBA BLUEBERRY 50
B ehliyet ile 50 cc’ye kadar olan tüm mopedleri kullanabilirsiniz.
16 yaşını doldurmuş M sınıfı ehliyet almış olanlar 2,3 ve 4 tekerli mopedleri,
A1 sınıfı ehliyetiniz var ise(16 yaş üzeri) 2 tekerlekli motosikletler için güç olarak 125 cc / 11 kw / 14 hp; 3 tekerlekli olanlar için ise 15 kw güç sınırını aşmayacak motosikletleri,
A2 sınıfı ehliyetiniz var(18 yaş üzeri) ise 2 tekerlekli motosikletler (600 cc ‘ye kadar) için 35 kw / 47 hp; 3 tekerlekli olanlar için 12 kw / 16 hp güç sınırını aşmayacak motosikletleri kullanabiliyorsunuz.
Motor gücü 36 kw / 48 hp ve üzeri motosikletler için A sınıf sürücü belgesine ihtiyacınız vardır. 20 yaşındaki A sınıfı ehliyet alacakların en az iki yıllık A2 sınıfı araçlarda deneyim sahibi olması da şart koşuluyor. Ancak 24 yaşını geçmişseniz, o zaman başvuru için herhangi bir koşul aranmıyor.
MONDIAL RX1İ
2. Eğlenceli kısım
Gelelim işin eğlenceli kısmına; motosikletimizi seçmek. Göz önünde bulundurulması gereken en önemli şey, sürüş kabiliyetiniz ve tecrübeniz olmalıdır. Motosiklet alırken bu konu neredeyse hiç göz önünde bulundurulmaz ve bütçemizin el verdiği en yüksek cc hangisi ise onu almaya çalışırız. Aldıktan sonra ise o ağır ve güçlü motosiklet ile baş etmeye, enerjimizi ve odak noktamızı yolda olmaya değil bu motosikleti dik tutmaya harcarız. Yeteri kadar güçlü ve yetenekli değilsek malum sonu hepimiz yaşarız.
Oysa düşük cc’li bir motosiklet ile başlamak işin eğlenceli kısmına adım atmamızı sağlar. Hafif, sorunsuz, kullanımı kolay, hataları affedebilecek hatta hatanıza rağmen ayakta durabilen bir motosiklet sahibi olmak size zamanınızı eğlenceye harcama imkanı sunacaktır.
HONDA SH300
Şimdi aranızdan “büyük hacimli sürdüm çok keyifliydi” diyenler olacaktır. Büyük hacimli motosikletler ile yollarda olmak zor gelmeyecektir. Önemli olan düşük süratlerde bu ağırlık ile başa çıkabilmektir. Otoparklarda, eğimli arazilerde, benzinliklerde yana yatırma olayları hep bu tecrübesiz zamanlarda, motosiklete kendi ağırlığını taşıtmayı öğrenmediğimiz dönemlerde meydana gelir.
Eğer siz bilinçli bir kullanıcı iseniz, hafif olan orta hacimli( 600cc civarı) motosikletler ile de başlayabilirsiniz. Bu durumda sorun ağırlık değil elinizin altındaki güç ile mücadele etmek olacaktır. Ancak bu mücadele aslında mental bir mücadele. Yani siz o gazı lüzumsuz yere (gösteriş yapmak için, teker yapmak için) açmamanız gerektiği bilincine sahipseniz orta hacimli motosikletler de sizler için seçenek olabilir.
Bir de “1000 cc üzeri motosiklet kullanmayanlar da motosikletçi sayılmaz” kafasında olan insanlar var. Motosiklet bilincine, kültürüne sahip insanlara bakarsak genelde orta ve düşük hacimli motosikletler ile günlük hayatlarını sürdürdüklerini, yalnızca yüklü olmaları gereken dönemlerde bu yüke uygun motosikletler kullandıklarını görebilirsiniz.
KTM ADVENTURE 390
3. Mantıklı Motosikletler
Bu adımda motosikleti neden alıyoruz sorusunun cevabını bulmayı bekliyoruz. Şehir içi ulaşım, hafta sonu gazlamaları, ufak çaplı gezintiler, tek başına yollara çıkmak, parkurlara katılmak, pist sürüşleri, otoyolda şehirlerarası yolculuklar veya bunların bir kaçını bir arada yapmak motosiklet almak için sayılan bazı sebepler olabilir.
250 cc ve altındaki motosikletler (ve skuterler) başlangıç için ideal görünmektedir. Eğer siz tek kişi kullanacaksanız, zaten ülkemizde hız limitleri belli, bu sınıf sizi istediğiniz her yere götürebilir. Ayrıca düşük yakıt tüketimleri ve bakım masraflarının düşük olması da cebinize dost bir seçim yaptığınız anlamına gelir.
250 cc ile 400 cc arası bence iki kişilik turlar için bile yeterli sayılabilir. Bu segmentte ülkemizde adventure sınıfı için seçenekler çok sınırlı olsa da naked (çıplak) motosikletlerini yol motosikletine çeviren bir çok kullanıcı da gördüm. Bu segmentte cebe dost segmentte sayılabilir.
YAMAHA TENERE 700
649 cc üzerine çıkmadan belirtelim bu hacimden sonra alacağınız her motosiklet için MTV ödeme zamanında cebinizden daha yüksek ücretler çıkacaktır.
Geldik yüksek hacimli motosikletlere. Burası kraliyet ailesi dediğim alan. Neye elinizi atsanız pahalı, vergiler yüksek, yakıt tüketimi ve bakım maliyetleri yüksek yani cebinize düşman sınıftayız. İyi yönlerinde bakacak olursak, konforlu, güzel durabilen, dengeli, uzun yolda dertsiz olmak isteyenler ve yeterli tecrübeye ulaşanlar için bu segment elbette güzel bir tercih olacaktır. Patika yolda U dönüşü yapmak zorunda kaldığınızda kendinizi yerde bulmak istemiyorsanız mutlaka yeterli tecrübeye (eğitime) sahip olduğunuzdan emin olun.
Son olarak racing, supersport ya da yarış motosikleti (siz hangi tabiri kullanıyorsanız) sahibi olmak isteyenlere gelelim. Konforsuz, oturuş pozisyonu gereği uzun yolda yoran, hata affetmeyen motosikletler olarak adlandırıyorum bu sınıfı. Bu tarz motosikletlerin şakası olmayacağını ve radarların (trafik cezaları) sizleri beklediğini aklınızın bir köşesinden çıkartmayın. Bir de arkadaşlar halka açık yollar pist değildir. Benim hiçbir zaman tercih etmediğim, edene de saygı duyduğum bu motosikletler ile ilgili ön yargılarım sebebiyle fazla bişey de söylemek istemiyorum.
4. Fiziksel uyum
HONDA CRF1000 AFRICA TWIN
Almaya karar verdiğiniz motosikletin üzerine mutlaka oturup, oturuş pozisyonunuzu, bacaklarınız ve kollarınızın konumu ve belinizde ağrı oluşup oluşmadığını kontrol edin. Öyle ki, kısa mesafelerde bu durum pek sorun teşkil etmese bile uzun mesafelerde size sorunlar yaratabilir.
Artçısı olan arkadaşlar bu durumu artçılı olarak deneme imkanı bulamasalar bile mutlaka kullanıcılarından fikir alsınlar.
Bir motosikleti çok beğenmiş olsanız bile eğer fiziksek olarak size rahat hissettirmiyorsa mutlaka akmaktan vazgeçin ve alternatif seçeneklere yönelin.
BMW R1250 GS
Özetle
Doğru boyutta motosiklet seçmenin püf noktası, ona sahip olmanın gururunu, onu sürmekten aldığınız keyiften ayırmayı başarabilmektir.
Ayrıca daha motosikleti satın almayı planlarken, “satarsam kaça gider” sorusunu da kafanızdan atmalısınız.
Bu nedenle, motosiklet konusunda yeniyseniz ve en az iki yıl orta sınıf motosiklet tecrübesine sahip değilseniz , 1000cc üzerindeki motosikletleri alma isteğine karşı koyun. Ve zaten büyük bir motosikletiniz varsa ve her dakikasından keyif almıyorsanız, modern bir orta sınıf motosikletine geri dönmeyi düşünebilirsiniz.
Kendi başınıza kullanacaksanız, eğlence sadece iki tekerlek ve bir motor gerektirir. Diğer her şey ayrıntıdır.
Formula 1’ de, Britanya Grand Prix’sinde Lewis Hamilton ve Max Verstappen yaşadıkları temas sonrası, Hollandalı pilot Verstappen yarış dışı kalırken, 10 saniye cezası alan Hamilton buna rağmen damalı bayrağı ilk sırada görmeyi başardı.
Yarış sonrası ise Twitter’da herkes yaşanan kazayı konuştu. Kimilerine göre Hamilton’a verilen ceza yetersizken, kimileri Verstappen’i suçladılar.
Hamilton Verstappen Temas Anı
Görüntüyü izledikten sonra yorumunuzu merak ediyorum.
Yarış sonrası İngiliz pilot Hamilton “Ben düz gidiyordum, kendi yolumdaydım. Benim yolumdu” derken, Red Bull’un takım patronu Christian Horner “Lewis Hamilton, Max Verstappen’in yanında bile değildi. Pilotlar hiçbir yarışta bu virajda burnunu iç taraftan sokmaz. Burada suçlu çok net şekilde Hamilton” diyerek İngiliz pilotu FIA’ya şikayet etti.
Lewis Hamilton’a verilen 10 saniyelik cezanın adaletli olmadığını belirten Max Verstappen, “İyiyim. Bu şekilde yarış dışı kaldığım için üzgünüm. Lewis’e verilen ceza, yaptığı tehlikeli hamleyi düşündüğümüzde adaletli değil. Ben hastanedeyken onların yaptığı kutlamaları izlemek, bana saygı ve sportmenlik dışı geldi.” ifadelerini kullandı.
Bence de Hamilton’ a verilen ceza yetersiz. Bu seviyede verilen cezalar diğer yarışlarda da bu tarz temasların artmasına sebep olabilir.
Verstappen ve Red Bull takımının isyanı ise haklı bir isyan. Hatta Verstappen’in isyanı gayet insani bir beklenti. En azından bir özür veya geçmiş olsun dileği beklediği aşikar.
Sevmek güzel şeydir. Neyi sevdiğiniz değildir önemli olan, içinde sevginin var olması kalbinizin kıpır kıpır olması güzeldir. Hatırla; sevgilini gördüğünde, yeni bir otomobil veya motosiklet aldığında, bir çocuğun hediye alınan oyuncağı gördüğü ilk anda hep sevgi vardır. Peki biz sevmeyi ne kadar becerebiliyoruz?
Genel geçer bir kural vardır, her şeyin fazlası zarar. Sevdiğiniz bir şeyin bile fazlası insana zarar verir. Farkında olmasak bile hayatımızda da bu böyledir. Bir plaja gittiğimizde kalabalık olan değil sakin olan tarafı seçmek isteriz, tramvayda, otobüste, iş yerimizde hayatın her alanında sakinlik isteriz. İnsanları severiz ama fazlasına dayanamayız.
YouTube severek kullandığım bir platformdur. Bolca vakit geçiririm orada. Yine de uygulamayı kullanırken başlarda kısa kısa reklamlar çıkıyordu ve bu durum bizi rahatsız etmiyordu. Sonra bu reklamlar arttıkça rahatsız olmaya başladık. Bu rahatsızlık öyle bir seviyeye geldi ki başlarda bizi rahatsız etmeyen küçük ve kısa reklamlar bile bizi rahatsız etmeye başladı.
Son örnek olarak trafikte olmaktan bahsedeceğim. Ben otomobil ile bir yerlere gitmekten çok keyif alıyorum. Uzun yolu da çok severim. İzmir’ de malum trafik artık çok kalabalık oluyor. O kadar ki önemli işim yoksa şehir merkezine gitmiyorum motosikletle bile.
Verdiğim örneklerden de anlaşacağı gibi severek yaptığımız işlerde bile fazlası bizleri mutlu etmeyen özel durumlar var. Motosikletini veya arabasını seven insanları tanımak beni mutlu eder. Çevremde böyle insanlar olduğu zaman sohbet, muhabbet kaliteli olur ve çok kaliteli bilgiler öğrenirim böyle kişilerden.
Peki neden böyle güzel sevgileri abartıyoruz? Evet fanatizmden bahsediyorum. Bir ortama girdiğimde “en iyi araba/motosiklet benim, bir yağ aldım ama yok böyle yağ.” gibi kendisinde olan her şeyin en iyisi olduğunu, aldığı, yaptığı her şeyin en iyisi olduğunu söyleyen hatta abartıp başkalarının malına, yaptığına sürekli eleştiri getiren insanları gördüğümde hemen uzaklaşmak istiyorum.
Ben araçlarımızı sevmeyelim demiyorum. Sevelim, ben de sahibi olduğum otomobil ve motosikleti çok sevdiğimi söylerim her fırsatta. Önemli olan bu sevgiyi abartmamak.
Fanatizm her ortamda sorun yaratır. Siyaset, futbol, spor, sevgi, iş gibi toplumun çoğunluğunun içinde olduğu konularda fanatizm(özellikle karşındaki insanı rahatsız edici seviyede) zarar getirir, ortamı bozar, muhabbeti öldürür.
Bizim kültürümüz, örf ve adetlerimiz, toplumumuzun temellerine bakacak olursak bu tarz alışkanlıkların bizi temsil etmediğini anlarız. Geçenlerde Haber Global TV’de Az Önce Konuştum isimli programda Tolga ÇEVİK; “Ben sana dün gece ki bir anımı anlatırken ya ayıptır söylemesi hanım da zeytinyağlı fasülye yapmış.Ayıptır söylemesi diye şahane bir söz var.” diyerek karşımızdaki insana nasıl davranmamız gerektiği ile ilgili çok güzel bir örnek vermişti.
Sosyal medyanın hayatımıza girmesiyle mutlaka bişeyler değişecekti ama biz aslımızı, toplum kültürümüzü kaybetmemeliyiz. Bu fanatizm sevdası da emin olun hayatta yalnız kalmanıza, sohbet edecek birisini bulamanıza sebep olacaktır.
Birbirimize selam vermekten, merhaba demekten, hal hatır sormaktan kaçmayalım. Bir büyüğümüzü gördüğümüzde samimi, sevgi dolu bir gülümsemeyi fazla görmeyelim.
Sevgi bizlerin manevi olarak ayakta durmasını sağlarken fazlası da hem bizlere hem etrafımızdakilere zarar verebilir. Ayı yavrusunu severken öldürürmüş diye bir söz var. Her şeyin fazlasından kaçının. Bu konu sevgi bile olsa.
Hayatın akışı içerisinde pek göze çarpmasa da bir takım farklı sektörler arasında çok benzer disiplinler bulunmaktadır. Öyle ki aslında bir konuda sahip olduğunuz bilgiler sizi diğer bir konuda da avantajlı ve şanslı bir duruma getiriyor.
Pilot olmak ile motosiklet sürücüsü olmak arasında da böyle bir bağ olduğunu düşünüyorum. Temelleri emniyet üzerine kurulu olan havacılık sektöründe işleyişi kısaca açıklayıp, kararı sizlere bırakacağım.
Bir uçuş için uçuş öncesinde, uçuş esnasında ve sonrasında yapılan faaliyetlere zaman sırasına göre değinelim.
Planlama
Bir uçuşun zorluk derecesini ve barındırdığı riskleri en aza indirmek aslında kaliteli bir planlama ile mümkündür. Planlama kısmında ne kadar yorulursanız, ayrıntılara ne kadar önem verirseniz uçuş esnasında da o kadar rahat edersiniz.
Planlama, uçuşun nereden nereye olacağı, hangi yolların ve irtifaların kullanılacağı, acil ve anormal durumlar için yedek meydanların seçilmesi ve son olarak da meteoroloji başlıkları ile kısaca incelenebilir.
Bu aşamalar tek tek incelenirken, meteorolojinin, hava aracının kabiliyetlerinin ve uçuş ekibi yeterliliklerinin göz önünde bulundurulduğunu atlamayalım. Aslında amaç uçuş esnasında meydana gelebilecek her türlü olumsuzluğa önceden hazırlıklı olmak, emniyetsiz bir duruma düşmemektir.
Uçuş Öncesi Kontroller
Her hava aracının kendi tipine ait bir kontrol listesi(check list) bulunmaktadır. Ayrıca hava aracını işleten kurum tarafından da bu kontrol listesine ek maddeler eklenebilir. Amaç hava aracının uçuşa hazırlık durumunu kontrol etmek, uçuşa engel bir durum veya kontrol edilmesi gereken bir nokta var ise bunu önceden tespit etmektir.
Kontrol listesi üzerinden yapılan tüm kontrollerde herhangi bir madde atlanması uçuş emniyetsizliği olarak değerlendirilmektedir. Bu sebeple kaç yıllık pilot olursanız olun, ezbere biliyor olsanız bile kontrol listesini her uçuştan önce tekrar madde madde uygularsınız.
Ayrıca motor çalıştırıldıktan sonra da kalkış öncesinde yine hava aracının sistemlerinin kontrolleri yapılır.
Uçuş
Uçuş konusunu alçak irtifa ve yüksek irtifa olarak ayrı ayrı incelemek daha doğru olacaktır. Alçak irtifa uçuşu esnasında ve tüm uçuşların kalkış ve inişleri sırasında pilotlar hem aletleri hem de dışarıdan görüşleri ile uçuşa devam ederler. Bu görerek uçuş sırasında uçuş aletlerinin gözle devamlı kontrol altında tutulmasına çapraz kontrol denilir.
Yüksek irtifa uçuşlarını ayırmamın sebebi ise genelde yüksek irtifa uçuşları aletli uçuş şartlarında(IFR-Instrument Flight Rules) yapılır yani dış referanslar dikkate alınmaz.
Çapraz kontrolü biraz daha açıklamak gerekirse, uçuşa görsel referanslar ile devam ederken belirli aralıklarla uçuş aletlerini kontrol edersiniz. Bu kontroller belirli bir disiplin içinde yapılarak uçuşa devam edilir. Hatta alçak irtifada uçuş esnasında otopilot devrede dahi olsa görsel referanslar takip edilmeye ve her an kumandalara müdahale etmeye hazır bir şekilde uçuşa devam edilir.
Uçuş esnasında kurallara riayet ise olmazsa olmaz bir kuraldır. Sizin için belirlenen irtifa ve sürati korursunuz, olası değişkenlere bağlı olarak yeni irtifa ve sürat talebinizin olması durumunda müsaade alarak değişiklik yapabilirsiniz.
Uçuş Sonrası Kontroller
Uçuş tamamlandıktan sonra ise uçuş öncesine benzer şekilde kontrol listeleri üzerinden kontroller yapılır ve hava aracı bu kontroller tamamlandıktan sonra terk edilir.
Genel hatları atlamadan kısa kısa bir uçuşun planlanmasından iniş sonrasına kadar olan adımlar bu şekilde açıklanabilir. Burada unutulmaması gereken konu havacılıkta uçuş disiplini ve uçuş emniyeti konusu tartışmaya açık bir konu değildir. Kurallar bellidir ve tüm hava araçları bu kurallara istinaden belirlenen şartlarda uçuşlarını icra ederler.
Motosiklet sürücülerinde durumlar nasıl?
Trafik kuralları, en az havacılık kuralları kadar ayrıntılı ve hepimizin kolayca ulaşabileceği kadar yakın olsa da pek riayet edilmediği hatta ehliyet sınavı sonrasında kuralların unutulduğu acınası bir gerçektir. Aslında bizler de eksik olan şey disiplin ve sürüş emniyeti başlıklarına gerekli önemi vermemiş olmamızdır.
Üzülerek belirtmeliyim ki, ülkemizde motosiklet kullanıcısı olma bilinci yok denecek kadar az bir seviyede. Öyle ki, kask ve diğer ekipmanlara sahip olmayanları bir kenara bırakıyorum, kaskını dirseğinde taşıyanları, motosikletini şort, tişört ve terlik ile kullananları, motosiklet hareket halinde iken cep telefonu kullananları, sinyal vermeyen otomobil sürücülerine söylemediğini bırakmayıp sinyal kullanmayanları, hareket halindeki araçların arasından otoban faresi modunda geçenleri, emniyet şeridini zorunlu haller dışında kullananları ve hatırlayamadığım diğer hataları gördükçe bu bilince ne kadar uzak olduğumuzu daha iyi örneklendirebiliyorum.
“Havacılıkta kurallar kanla yazılmıştır. Yüzde 99’luk başarı, başarısızlık demektir ve bedeli kanla ödenir.”
Bence motosiklet sürücüsü olmak pilot disiplinini de gerektirir. Motosikletler iki teker üzerinde hareket ettiğinden, meteorolojik şartlardan fazlaca etkilenmelerinden, trafikte pek göze çarpmadıklarından ve en önemlisi disiplin veya emniyet konusunda hata yapıldığında ölümle sonuçlanan kazalar meydana geldiğinden motosiklet sürücüleri en az pilotlar kadar disiplinli olmalı ve sürüş emniyetini her zaman birinci planda tutmalıdırlar.
Belirtmeden geçmeyelim, şu an kullandığım motosikletim dâhil dört motosikletimin kullanıcı el kitaplarında da sürüş öncesi kontroller, sürüş esnasında dikkat edilmesi gerekenler, sürüş sonrası yapılacak kontroller yer almaktaydı. Sizlere de sahip olduğunuz motosikletin kullanıcı el kitaplarını mutlaka okumanızı tavsiye ediyorum.
Bir uçuş için bahsettiğimiz adımları, aynı disiplin ile motosikletlerimizi kullanırken de uygulasak sizce de daha emniyetli olmaz mı?
Bu yazıyı saygı ve özlemle andığım Altın Elbiseli Adam’ın “Kaza yaptık, iyiyiz…” videosundan kendi sözleri ile bitirmek istiyorum; “Eğer üzerimizde korumalar olmasaydı, şu an peynir olmuştuk. Lütfen korumalarınızı daima takın. Lütfen bütün ekipmanlarınızı daima giyin.”
Lastik konusu karmaşık gibi görünse de aslında seçim yapmak çok zor değildir. Doğru boyutlarda, uygun hız ve yük oranına sahip bir lastik seçmeniz gerektiğini biliyorsanız geriye sadece güvendiğiniz bir markanın size uygun olan hamurlu bir lastiğine karar vermek kalıyor.
Lastik seçiminde; performans, hava koşullarına dayanıklılık, genel kullanım alanınız, yol tipi, artçı ve bagaj yük durumu ve son olarak yaşadığınız bölgenin iklimi temel alınmalıdır.
İyi bir lastik; temel tasarım hatları, kullanılan malzemeler ve karkas yapısı ile belli olur. Teknoloji ile birlikte kullanılan malzemeler ve karkas tasarımları da gelişerek çeşitlendi.
Bir lastiğin çok uzun kilometreler sonrasında ilk günkü yapısı ve görüntüsünü koruyor olması o lastiğin çok iyi olduğu anlamına gelmemelidir.
Mesela siz arazi/enduro bir motosiklet kullanıyorsanız; gevşek zeminlerdeki kavrama, dayanıklılık ve çamur tıkanmasına imkân vermeyen bir lastik seçmelisiniz. Aynı zamanda sert ve keskin yüzeylerde kesilme/yırtılma yaşatmayacak bir örgü yapısı olması da önemlidir. Ama bu seçimi yaparken eğer bu lastikler ile asfalt yola girerseniz yol tutuşunun azalacağını, viraj performansının düşeceğini, konforlu olmayacağını ve kulakları rahatsız edebilecek bir gürültü meydana geleceğini aklınızda bulundurmalısınız.
Lastik yanaklarında yazan bilgiler nedir?
Mesela 190/55R19 (73W) yazılı bir lastiği ele alalım. Bu lastik 190 mm taban genişliğine, taban genişliğinin %55’i yani 104,5 mm profil yüksekliğine sahip olduğunu ve 19 jant için üretildiğini gösterir. 73W ise hız ve yük oranını verir. Eğer hız ve yük oranı parantez içerisinde ise lastiğin yazılı değerlerdeki hız/yük oranına sahip olduğunu, parantez içinde değil ise bu değerlerin lastiğin maksimum değerleri olduğunu anlamalıyız.
Lastiğin üzerinde yazan basınç değeri ise lastiğin taşıyabileceği yüke göre yazılmaktadır. Ancak siz motosikletin kullanıcı el kitabında veya lastik üreticisinin yazdığı değerlere uygun aralıkta bir basınçta kullanmalısınız.
Lastiğimin üretim tarihi nedir?
2000 yılından itibaren üretilen neredeyse tüm lastiklerde lastik tarihlerinin etiket yerine üretim aşamasında lastiğin üzerine işlenmesi kararı alınmış ve bu tarih hafta ve yıl olarak işlenmiştir. İlk iki rakam lastiğin üretildiği haftayı, son iki rakam ise üretim yılını gösterir. Ayrıca bir lastiğin üretim tarihinden itibaren maksimum 10 yıl ömrü olduğunu da belirtmeden geçmeyelim.
Tubeless bir lastiğe iç lastik takılır mı?
Arazi motosikletlerinde kullanılan tel jantlar haricinde birçok motosikletin lastikleri tubeless olarak üretilmektedir. Tubeless bir lastiğe iç lastik takılması herhangi bir sorun teşkil etmemektedir. Ayrıca iç lastik takılması lastiğin hız oranını 210 km/s den daha düşük seviyedeki bir lastiğin hız oranını etkilemez iken üzerindeki lastiklerin oranını düşürür.
Tubeless lastikler nereden çıktı?
Lastik yapımında kullanılan kauçuk malzemeler yapısal olarak içlerinde hava boşlukları bulundurmaktadır. Teknoloji ilerlemeden önce tüm lastikler iç lastikli olarak kullanılmaktaydı. İç lastikler içerisinden hava geçişine engel olabilen kauçuk malzemeler ile üretilmiştir. Tubeless lastikler ise lastiğin iç kısmına iç lastik malzemesinin yerleştirilmesi ile elde edilmiştir. Bu sayede yolda meydana gelebilecek bir delinme sonrası lastiğin havasının aniden boşalmasını engelleyerek emniyetli bir sürüş sağlarken ayrıca kolay ve hızlı tamir edilebilme imkânı sunar.
Lastik ömrünü neler etkiler?
Lastiklerin üretim sonrasında serin, kuru bir yerde ve doğrudan güneş ışığı almadan, kimyasallardan, su veya diğer ozon etkilerinden uzakta saklandığı sürece lastik ömründen eksilme olmayacaktır. Genel geçer bir kural olarak bir lastiğin uygun saklama koşullarında olduğu sürece 5 yıl saklanabileceği bilgisi yer almaktadır.
Zorlu arazi koşulları, aşırı hız, ani hızlanma/yavaşlamalar, doğru olmayan lastik basınçlarında kullanmak lastiklerin ömrünün kısalmasına neden olmaktadır.
Kullanmadığımız zamanlarda lastikler zarar görür mü?
Birçok kullanıcı motosikletlerini kullanmadıkları zamanlarda ya lastiklerin yer ile temasını keserek havaya kaldırıyor ya da lastiklerin altına ahşap malzemeler koyuyorlar. Aslında yapılması gereken en önemli şey lastik basınçlarını olması gereken değerlerde tutmaktır. Eğer uygun lastik basınç değerinde olduğunu düzenli aralıklar ile kontrol edersek başka bir işlem yapmamıza gerek yoktur.
Lastik Hız Derecesi
J’ye kadar
J’nin üstünde, V’ye kadar
V’nin üstünde
Maksimum Hız Limiti
100 km / saat
240 km / saat
240 km / s’den fazla
Maksimum Delik Çapı
6 mm
3 mm
Onarıma izin yok
Maksimum Onarım Sayısı
2
1
Onarıma izin yok
Yolda lastiklerimin basınçlarını nasıl ayarlarım?
Kullanıcı el kitaplarında belirtilen lastik basınç değerlerine uymak lastik ömrü, sürüş emniyeti ve konfor açısından çok önemlidir. Lastik basınç ayarları ise lastik soğukken yapılmalıdır. Yola çıktığımızda lastikler ısınır ve sıcak lastiklerin basınçları soğuk olduğu zamana göre 5-7 psi yüksek görünür.
Ayrıca yollarda lastik basınçlarını kontrol ettiğimiz benzin istasyonları ve birçok lastik tamircisinde yer alan lastik basınç ayar cihazları kalibrasyonları uygun zamanlarda yapılmamakta ve hava tanklarının içlerinde nem oluşması durumları meydana gelebilmektedir. Bu sebeple mümkünse kendinize uygun birer pompa veya lastik basınç ölçme aletlerinden edinmenizi öneririm.
Hatırlatalım farklı yükler ve farklı sürüş koşulları da lastik basıncının yeniden ayarlanmasını gerektirebilir.
Herhangi bir lastik patlaması durumunda, lastiğe uygulanan onarıcı sıvılar veya lastik tamir kitleri ile uzun süreli kullanım ise tavsiye edilmemektedir. Ayrıca eğer lastiğin yanak kısmında bir patlak var ise tamir etme işine girmeden lastik değişimi yapmak hayati derecede önemlidir.
İki teker ile yola bağlı olan bizler özellikle lastik konusunda hata yapabilecek kadar bir lükse sahip değiliz. Çok basit adımları takip ederek lastiğimize iyi bakabilir ve yola daha sağlam basabiliriz.
Motosiklete başlarken kafamda hep bir motosiklet alacağım ve en az 5 sene kullanacağım diye bir düşünce vardı. Tam da bu düşünce ile gittim sıfır kilometre bir Daelim Daystar 250 aldım. Aslına bakarsanız güzel de bir birliktelik yaşıyorduk ancak yollarda veya sosyal mecralarda gördüğümde beni çok heyecanlandıran bir motosiklet vardı; Yamaha XV 950, namıdiğer BOLT!
Kolayca ulaşabileceğiniz teknik verilere girerek zaman kaybetmek yerine direk konuya giriyorum.
Genel görünüş itibarı ile gerçekten kendisine hayran bırakan bir motosiklet.
Üzerine oturduğunuzda klasik cruiser konforunu hissettiriyor. Deri kaplı sele yaz aylarında biraz terleme sorunu yaratsa da konforuna diyecek bir söz yok.
Harley Davidson kullanıcıları ya da test edenler bilirler; motosiklet çalıştığı andan itibaren tatlı bir titreşim vardır. İşte o titreşim bu motosiklette yok! Devri yükselttiğinizde ise sizi rahatsız etmeyen bir titreşim olduğunu belirtmeliyim.
Aynaların konumu gayet güzel. Dirsekler görüntüye engel teşkil etmiyor ancak devir yükseldikçe ufak bir titreşim oluyor ve sürat arttıkça ayna görüntüsü belirsiz bir hal alıyor.
Lastiklere gelmek istemiyorum aslında ama değinmeden geçmeyelim. Hatta lastik konusunu fren performansı ile birlikte irdeleyelim. Michelin marka lastikler ile gelen motosikletin yaklaşık 250 kiloluk ağırlığı, ABS’siz olması ön/arka tek disk ile kombinlenmiş ve bana sorarsanız bu motosikletin frenleri gerçekten çok kötü. Örnek vermek gerekirse 80 km/h hızla ilerlerken ani frenleme yaptığınızda bir noktada tekerler kilitleniyor, o noktada hafif salıp tekrar bıraktığınızda yine kilitlenme oluyor yani planladığınız yerde durmak için uzunca bir süre motosiklete alışmanız gerekiyor. (Lastik değişimi yapılarak belki daha iyi bir sonuç elde edilebilir ancak ben lastik değişimi yapmadım.) Şehir içi hızlarında frenleme yeterli ancak yüksek sürat düşüncesi olanlar ya da şehir haylazları fren olayını bir daha düşünmeliler.
Gelelim yakıt konusuna! Ortalama yakıt tüketimim 5-6 litre civarıydı. Deposunun 12 litre olduğunu düşünürsek basit hesapla 200 km’lik bir menzil sunuyor. Bu bence çok düşük ancak motosikletin yakışıklılığı düşünülünce pek de sorun etmiyorsunuz.
Egzoz sesi konusunda benim düşüncelerim sizleri yanıltabilir. Çünkü benim motosikletimde vance&hines egzoz vardı. Sesini çok sevmeme ve XV için özel üretim olması sebebiyle polis ile sorun yaşamamış olmama rağmen komşulardan şikâyet aldığım zamanlarda oldu tabi!
Aksesuar olarak; motor koruma demiri, ön siperlik (rüzgâr camı), sırt dayama ve az önce bahsi geçen egzoz takılı idi. Aslında çok fazla aksesuar seçeceği bulunan bir motosiklet ancak ben pek fazla oynamayı seven bir adam değilim. Eğer custom niyetiniz var ise kesinlikle en iyi seçeneklerden birisidir.
Geldik güç konusuna! Şöyle söyleyeyim; 250 cc sonrası için çok güçlü ancak korkulacak bir durum söz konusu değil. Bir dost olarak eğitim almadan ya da kendinizi eğitmeden; binip gidilecek bir motosiklet olmadığını söylemeliyim.
Yaklaşık 1 yıl süre ile bana arkadaşlık eden XV 950 genel olarak beni fazlasıyla memnun etti. Ancak fren konusu gerçekten önemli bir konu! Satın almak niyetde iseniz mutlaka bir deneme sürüşü yapmanızı öneririm.
Ailevi sebepler gereğince yollarımızı erken ayırmış olsak da bir gün yine yollarda chopper/cruiser ile olacağıma inanıyorum. Bakalım bu defa XV mi olacak VMAX mi ?
Motosiklet kullanıcıları olarak sürekli yollarda olmak isteriz ve yeni rotalar hayal ederiz. Yollarda emniyetli seyahatler yapabilmek için en önemli ihtiyacımız ise marka, model ve cc ayrımı yapmaksızın bakımları iyi yapılmış, kontrolleri düzenli yapılmış motosikletlerdir. Bakım konusunu incelemeye motor yağı ile başlayalım. (Başlamadan iki not ekleyelim; ilk olarak bakım konularını mühendis/tekniker gözüyle değil kullanıcı gözüyle aktaracağım; diğer ve en önemli konu yağ seçimi yaparken mutlaka motosikletinizin kullanıcı el kitabından faydalanın!)
Motor yağı motosikletlerimizin kalbinin sağlıklı çalışması ve güçlü kalmasını sağlayan en önemli etkendir. Bu sebeple bakım konusu denince akla ilk sıralarda yağ gelir. Motor yağlarını önce etken malzemelerine göre sınıflandırarak başlayalım.
MİNERAL YAĞLAR
Mineral yağlar; ham petrolün işlenmesi sonucu ortaya çıkan yan ürünlerden birisidir. Temel motor yağı olarak kabul edilir ve neredeyse tüm motosiklet üreticileri sıfır kilometre motosikletlerin rodajdöneminde motor bloğunun sağlıklı alışması ve korunması için mineral yağ kullanılması önerilir.
Bu yağların uygun fiyatlı olması bir tercih sebebi olsa da yağ ömrünün kısa olması sebebiyle yağ değişim sürelerine dikkat etmelisiniz.
YARI SENTETİK YAĞLAR
Mineral ve sentetik yağların belirli oranlarla karıştırılması ile elde edilen yarı sentetik yağlar hem mineral yağların hem de sentetik yağların faydalarını bir araya getirerek her ikisinin de özellikleri bir araya toplamıştır.
Düşük hacimli motosiklet sahipleri, çok fazla güç ihtiyacı olmayanlar, yüksek devir çevirmeyen motor blokları veya sadece evden işe sakin bir kullanıcı iseniz yarı sentetik yağlar sizin için en doğru seçim olacaktır.
Günümüzde kullanıcıların çoğu kullanıcı el kitaplarına bakmadan tam sentetik yağlar kullanıyor olsalar da yarı sentetik yağlar çoğu motor bloğu için fazlasıyla yeterli ve tam sentetik yağlara oranla oldukça ekonomiktir.
TAM SENTETİK YAĞLAR
Saf polimerden laboratuvar şartlarında üretilmiş olan tam sentetik yağlar, yüksek devir çevireni, performanslı kullanıma uygun motosikletlere tavsiye edilir.
Bu yağlar uzun ömre sahip oldukları ve üretim amacı olan yüksek kaliteyi ömrünü tamamlayana dek verebilmesi sebebiyle fazlaca tercih edilmektedirler.
Bazı yağ üreticileri ve satıcılar tam sentetik yağların motosikletlerimizin performansını arttıracağını belirtseler de bu konuda söyleyeceğim tek şey motosikleti üreten mühendisin test edip tavsiye ettiği yağı kullanmanız yönünde olacaktır.
MotoPilot 
Yorum yazabilmek için oturum açmalısınız.